Era una tarde de principios de agosto en la zona rural de Wisconsin. Un todoterreno que viajaba hacia el norte por una carretera de dos carriles giró sobre la línea central. Antes de aterrizar en una zanja, el automóvil golpeó un poste de luz, una señal de límite de velocidad y un 13-peatón de un año, que murió en el lugar.
El informe policial, como unos 500 más en los últimos tres años, aterrizó en el escritorio de Bob Schneider en la Escuela de Arquitectura y Planificación Urbana de UW-Milwaukee.
Schneider estudia los accidentes graves o fatales de bicicletas y peatones, recolectando datos que usa para guiar y alentar a los planificadores, desarrolladores y formuladores de políticas de la ciudad a hacer las carreteras más seguras. Profesor de planificación urbana, también preside el Comité de peatones de la Junta de Investigación del Transporte, unsubgrupo de las Academias Nacionales de Ciencias, Ingeniería y Medicina.
La necesidad de este tipo de trabajo, dijo Schneider, nunca ha sido mayor.
"Las muertes por accidentes de tránsito en todo el estado aumentaron en 2015 para todos", dijo, "los conductores, motociclistas, ciclistas y peatones. Esto no es aceptable".
Entonces, ¿qué es? Después de 15 años de estudio, Schneider tiene una respuesta: "El único número aceptable de muertes en el tráfico es cero. Me veo obligado a seguir investigando la seguridad de peatones y bicicletas y comunicar lo que encontramos".
Su análisis de varios años de choques severos de bicicletas y peatones ha demostrado que las carreteras de varios carriles hacia las principales áreas urbanas de Wisconsin son puntos críticos para muertes. Las carreteras de cuatro carriles representan más peligro que las carreteras de dos carriles. La gravedad de las lesiones aumenta con límites de velocidad más altos. Intoxicación y fallasceder el paso a los peatones en los cruces peatonales también contribuye a los choques.
Su investigación apunta a soluciones que pueden aumentar la seguridad de los ciclistas y caminantes: proporcionar carriles separados y arcenes anchos para los ciclistas; construir extensiones de bordillo para reducir la distancia de cruce y hacer que los peatones sean más visibles para los conductores; imponer límites de velocidad y conductores que ceden el paso a los peatones en los cruces peatonales;y mejorar la iluminación y la visibilidad de peatones y ciclistas por la noche.
Socios como el Departamento de Transporte de Wisconsin WisDOT y la Federación de Bicicletas de Wisconsin traducen los hallazgos de Schneider en acción. WisDOT le encargó a Schneider que realizara el análisis del choque como parte de la campaña del estado para detener las muertes por accidentes de tránsito.
"Bob tiene una gran pasión por el ciclismo, y puede encontrar los datos", dijo Larry Corsi, especialista en subvenciones de la Oficina de Seguridad del Transporte de WisDOT. "Analizando las muertes y lesiones graves, hemos podido identificar algunas cosaspodemos educar a las personas: vigile a los ciclistas y peatones, disminuya la velocidad, recuerde a los ciclistas que deben seguir las mismas reglas de tránsito que los automóviles. Estos comportamientos pueden mantener a las personas más seguras ".
Los estadísticos e ingenieros dominan el campo de la seguridad del transporte. Schneider, un planificador urbano, ha complementado su trabajo creando el Método de clasificación de movimiento de ubicación LMCM. El enfoque analiza la ubicación donde ocurrió el accidente en relación con la intersección, el automovilista y el peatón.o patrones de movimiento de ciclistas cuando ocurre el choque.
El LMCM produjo 57 combinaciones de comportamiento de automovilista y ciclista / peatón, como "N_LRD_X". Schneider aplicó esa designación al accidente de agosto, en el que un automovilista mató a un niño en un tramo de carretera sin intersección después de que el automovilista cruzóla línea central
Este choque, como más de las tres cuartas partes de todas las muertes de peatones en Wisconsin, involucró a un automovilista que viajaba en línea recta en lugar de girar, lo cual es información importante para los planificadores urbanos y otros encargados de mejorar la seguridad. Una posible solución es agregar más aceras y anchos, pavimentado a lo largo de las carreteras principales en Wisconsin suburbano y rural.
"La razón por la que llamo estos 'accidentes' y no accidentes es porque los accidentes no se pueden prevenir", dijo Schneider. "Los accidentes se pueden prevenir, hay acciones que podemos tomar".
Reconoce que algunos factores están fuera del dominio de los planificadores urbanos. El conductor que golpeó a la niña tenía alcohol, Xanax y marihuana en su sistema. La intoxicación se aborda mejor con campañas educativas para conductores nuevos y experimentados, aunque diseñando carreteras para que el tráficomoverse más lentamente en áreas peatonales y agregar aceras puede ayudar a reducir el riesgo de los conductores discapacitados.
Mantener vivos a los caminantes y ciclistas es su principal prioridad, pero Schneider también cree que el transporte seguro es fundamental para construir comunidades dinámicas y deseables.
"Un gran lugar es uno donde hay mucha actividad humana: personas caminando o en bicicleta, sentadas afuera en los cafés", dijo. "El movimiento para hacer más seguro caminar y andar en bicicleta también hace que las comunidades sean mejores para vivirin. De hecho, hay un circuito de retroalimentación positiva: caminar y andar en bicicleta en general mejora la seguridad de cada peatón y ciclista ".
El trabajo de Schneider le valió un premio de Defensor del Año 2015 de la Federación de Bicicletas de Wisconsin, que ha incorporado su investigación de seguridad primero en campañas de medios y esfuerzos para hacer que Milwaukee sea más manejable y transitable.
"La investigación de Bob es aplicable y útil para los ciudadanos de todo el estado", dijo Jessica Binder, directora del programa de la Federación de Bicicletas de Wisconsin. "Nunca hemos tenido una asociación académica que haya sido tan específica o profunda como lo que Bob ha proporcionado."
Fuente de la historia :
Materiales proporcionado por Universidad de Wisconsin-Milwaukee . Nota: El contenido puede ser editado por estilo y longitud.
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